Byli jsme donuceni vytvořit vlastní stránky, protože naše názory již přesahují rámec mlčení. Musíme se starat o otázky, bez nároku na odměnu, protože naši zastupitelé nerespektují náš názor. Cítíme zodpovědnost za budoucnost metropole Moravy- města Brna a proto se účastníme této diskuse. Přihlášky,názory členů,nápady atd.:

nodsun@seznam.cz




Byli jsme obětováni při loby různých stran a firem. Proto se chystáme vyjít z anonymity a bude nás vidět. Kde, to uvidíte sami. Všude, včetně evropského parlamentu. Jedná se především o brněnskou skupinu členů strany Moravané. Jsme především pro železniční metro. Co se týče nádraží, zastáváme nově kompromisní postoj, aby rychlíky a vlaky třídy VRT (vysokorychlostních tratí nad 200 Km/hod) projížděly novým nádražím a osobní a příměstské vlaky zajížděly na současné hlavní nádraží.

Tramvlaky

Často se o železniční dopravě mluví jako o zkostatnělém systému, který je drahý, všichni na něj doplácíme a tento systém bude často nahrazován silničním systémem, jako to bylo v USA v minulém století.Tyto názory se promítají i do návrhů brněnského nádraží, neboť nekteří architekti upřednostňují odsun hlavního nádraží kvůli jiným aktivitám, včetně jiných způsobů dopravy. Člověk cítí, že to prosazují především odpůrci železniční dopravy a lidé, kteří fandí jen automobilům a železniční dopravu považují za neblahou konkurenci. Ale přetíženost silnic, hluk a smog na pozemních komunikacích přece jen velkou část obyvatel vrací k zastání železniční dopravy i do daleké budoucnosti. Železniční tunely, které jsou a především vznikají mají jednu velkou přednost před silničními tunely. Neprodukují téměř smog, protože vlaky jezdí většinou na elektrický pohon. Je s podivem, že tyto tunely se nestaví. On hluk se zatím nedává na úroveň smogu, což je zřejmě chyba. Praha bez publicity postavila tunel pod Vítkovem, čímž předběhla Brno s tolik publikovaným novým hlavním nádražím, které je zatím stále jen v hlavách projektantů. Nové odstavné nádraží, ostatně staré v Brně ani nikdy neexistovalo, se staví v rámci nového hlavního nádraží, díky za ně. Ale stejně by se muselo jednou postavit a je nám slibováno, že na něj budou moci zajíždět i vlaky ze současného hlavního nádraží. Je pravdou, že autobusy do Prahy jsou rychlejší než vlaky, i když rozdíl se stále snižuje. Je to vinou ale projetantů i ekonomů, protože koridor Praha-Brno přes Svitavy byl postaven pro rychlosti do 160 km, ale oblouky byly zachovány a nikdo si neláme hlavu, jak tyto oblouky narovnat. Pendolíno to samo o sobě nevyřeší. Jiná situace je na trati Brno-Bratislava, kde některé vlaky to dělají za téměř jednu a půl hodiny, zatímco autobusy jsou téměř o hodinu pomalejší. Je pravdou, že je rozbitá dálnice a je to částečná daň za rozbití společného státu. Ale i na trati Praha-Ostrava vítězí železnice. Navíc vjezd dálnice do Prahy je přetížen a nikdy nevíme, co to s námi udělá. Zvláště když pragocentrizmus stále trvá na zařízeních, která by v Praze vůbec nemusela být. Dle mého názoru Senát poslanecké sněmovny jako kontrolní orgán by neměl být v Praze vůbec. Je zpochybena i funce Národní knihovny a dalších institucí, které by v Praze vůbec nemusely být. Pak vzniká nepoměr nákladů na obyvatele mezi Prahou a malými obcemi, například Suchou Lozí, kdy na obyvatele Prahy jde zhruba desetinásobek z našeho rozpočtu proti malým obcím, což si žádný stát nemůže dovolit a propadáme se nadále ve státních dluzích. Bohužel politické strany s ústředím v Praze nám nikdy nepřiznají pravdu. Vraťme se ale k tramvlakům. Jednou po tramvajových kolejích budou jezdit i vlaky, V jaké formě, to můžeme jenom tušit. My stále rozlišujeme tramvajovou a vlakovou dopravu. Doufejme, že v budoucnu se začne tato forma mísit. Čím dříve tím lépe. Jižní větev VRT (vysokorychlostních tratí) v Brně toto mísení dopravy si časem vynutí. Žádný t.zv. architekt zatím nezaujal k rozhodnutí odpovědných orgánů k tomu, že VRT bude jen tečovat Brno v úrovni Heršpice-Modřice a nezaujal zásadní stanovisko. Většina těchto lidí o železniční dopravě totiž nemá ani páru. Osobně jsem na železnici pracoval v provozu deset let a účastnil jsem se dopravních průzkumů. Přesto uznávám, že nemám patent na rozum. Tramvlaky z vybudovaného nádraží Brno-jih ale budou nutností, nutností budou i železniční tunely, pokud Brno si bude chtít zachovat pozici metropole Moravy.
mgr Antonín Žiška

Může mít Brno metro?

Proč se přestalo mluvit o Severojižním diametru.

Brněnská radnice od prvopočátku úvah o odsunu nádraží slibovala veřejnosti, že spojení k novému nádraží bude zajištěno velkoryse: segregovanou podpovrchovou kolejovou dopravou. Tedy dopravou kapacitní, rychlou a nezávislou na pouličním provozu. Trasa měla vést od nádraží v Brně-Králově Poli k areálu VUT, zde se stočit k jihu a zhruba pod ulicemi Hradecká a Veveří přes Náměstí Konečného k tradičnímu průsečíku MHD Česká a pod dnešním hlavním nádražím k nádraží novému. Proto tuto trasu se vžilo označení Severojižní diametr (SJD). Jaké technické řešení je nejvýhodnější bylo předmětem několika studií. Nejvíce se názory klonily k podpovrchové tramvaji. Výhody podzemní tramvajové trasy jsou jasné. Jaké jsou však - kromě vysokých investičních nákladů - její nevýhody? Ty nejzávažnější nevyplývají ze známých vlastností podpovrchové dopravy, ale z celkové koncepce. Nové nádraží bude vůči těžišti městského života v excentrické poloze, nebude tedy možné u něj vytvořit terminál MHD stejné kvality (co do počtu linek a četnosti spojů) jako je ten dnešní u stávajícího nádraží. Každé dnes známé řešení představuje buď pronikavé zvýšení nákladů na nové tratě a nová vozidla, nebo citelné zhoršení dopravy na dnešní síti MHD. Cestující, který má cíl cesty jinde než na trase Severojižního diametru, tedy bude muset na novém nádraží vystoupit z vlaku, sejít do podzemí a po ujetí jediného úseku opět vystoupit u dnešního nádraží na povrch a přestoupit na ostatní linky tramvají. Z toho vyplývá, že bude existovat značný nepoměr mezi počtem cestujících na krátkém úseku mezi novým a dnešním nádražím a velice dlouhým úsekem zbývajícím - to výrazně ovlivní hospodárnost provozu. Samozřejmě negativně. Protože regionální vlaky se obvykle sjíždějí ve skupinách s malým časovým rozptylem (což vyplývá z požadavku, aby na stejný začátek pracovní doby nebo vyučování všechny vlaky přijely pokud možno zároveň), je pravděpodobné, že ve špičkách budou na tomto úseku tlačenice. Z pohledu čistě cestujících obojí znamená citelné zhoršení kvality. Důležité je i to, že celková doba cesty se (s výjimkou tratě Brno - Blažovice) prodlouží, přitom však pro značnou část uživatelů přibude nutnost jednoho přestupu navíc. A to přestupu nepohodlného a zdlouhavého. Pravděpodobně to sice nepovede k významnějšímu poklesu zájmu o cesty vlakem (dnešní stav je blízko pomyslného „dna“), avšak nedojde k žádoucímu zvýšení přitažlivosti železniční dopravy a skutečně významnému zvýšení konkurenceschopnosti veřejné dopravy jako celku. Obrovitá investice do nového nádraží se tak právě na tomto vůbec nejdůležitějším výstupu s velkou pravděpodobností mine účinkem. Podobný problém by vznikl i na severním okraji Brna. I zde by cestující od Tišnova a Kuřimi, kteří míří do centra města, museli po ujetí jen několika zastávek přestoupit na soupravy SJD a pokračovat dále do města jiným druhem kolejové dopravy. Proto jsem již v roce 1992, kdy brněnské veřejnosti byly představeny možné varianty řešení ŽUB, jakožto tehdejší šéf moravské osobní železniční dopravy na zemském ředitelství ČSD v Olomouci navrhl, aby SJD nebyl uvažován jako tramvajový, nýbrž jako železniční. Tunelovou trasu by využívaly pouze vlaky osobní, nikoliv rychlíky a vlaky nákladní, takže by bylo možné vybudovat tunelovou troubu s menším gabaritem a tedy i nižšími náklady. Tuto trasu by využívaly regionální vlaky ze směrů Ždár nad Sázavou, Nedvědice, Břeclav, Hustopeče u Brna, Židlochovice, Jihlava, Ivančice, Moravský Krumlov a Bučovice (ovšem via Sokolnice). SJD by byl nedostupný pouze pro Os vlaky z tratí Brno - Svitavy a Brno - Vyškov (výhledově jezdících po trase přes letiště a Blažovice, Holubice), neboť to neumožňuje zaústění těchto tratí na hlavní nádraží. Toto řešení by znamenalo, že až na tyto dvě uvedené tratě by všechny ostatní příměstské vlaky jízdu nekončily na novém odsunutém nádraží, ale projížděly podzemní tunelovou trasou pod celým centrem Brna od jihu k severu a opačně. V Řečkovicích by tato městská železnice byla zapojena do stávající tratě Brno - Havlíčkův Brod, takže vlaky od Tišnova by již nejezdily nesmyslnou zajížďkou přes Obřany, ale pokračovaly by rovněž přímo do centra. Cestující v příměstské dopravě, z nichž většina do Brna dojíždí denně, by tak nevýhodu nádraží v odsunuté poloze vůbec nepocítili, protože by dojeli vlakem přímo nejen pod dnešní nádraží, ale až na Moravské náměstí, přičemž na těchto dvou místech je ideální tradiční vazba na MHD. A samozřejmě by mohli pokračovat přímo i dále na sever, do prostoru, kde jsou umístěny brněnské vysoké školy a úřady a kam směřuje drtivá většina každodenně dojíždějících. Tím by se - i proti dnešnímu stavu(!) - nejen pronikavě zvýšila přitažlivost železnice, ale i významně ulehčilo městské dopravě, protože větší část frekvence v severojižním směru by přešla na podpovrchovou městskou dráhu. Byl by to zčásti „S Bahn“, jak jej známe ze Švýcarska nebo německých měst, zčásti metro. Samozřejmě by tu nejezdily dnešní klasické vlaky, tedy těžké (a navíc notně zastaralé) soupravy, nýbrž moderní lehké elektrické jednotky, jaké vídáme v Německu. Počet vlaků zvenčí, z brněnského regionu, které by od severu i jihu vjížděly na tunelovou trasu, by byl zhruba 12. Tomu odpovídá průměrný interval mezi vlaky 5 minut. To je ovšem pro hlavní městskou dopravní osu příliš malá četnost. Diametr musí být schopen zvládnout ve směru, kde bude vybudován, drtivou většinu dopravy - jinak nelze tuto investici obhájit. Navíc časové ztráty automaticky vznikající sestupem do podzemí a naopak musí být kompenzovány vysokou četností spojů. Vlaky v systému „S Bahn“ ale „umí“ jezdit i ve sledu pouhé 2 minuty. To je ovšem skutečně na doraz. Naštěstí v Brně tak velká poptávka po přepravním výkonu není. Projekt proto předpokládá ve špičkových hodinách interval mezi vlaky 3 minuty, což je dosaženo tak, že mezi vratnými stanicemi na severu (Řečkovice) a na jihu (Zvonařka) jezdí i vložené soupravy vnitroměstské. Mezilehlých stanic by mělo být 6 nebo 7: Kamanova, Husitská, Dobrovského(?), Šumavská, Náměstí Konečného, Moravské náměstí a dnešní hlavní nádraží. Z hlediska financování by zřejmě šlo o společnou investici Jihomoravského kraje, města Brna a státu. Za tohoto předpokladu je šance tak velikou investici zvládnout. Pokud ovšem přijmeme, že tunelová severojižní městská železnice je jedinou alternativou, alespoň částečně negující nevýhody nádraží v odsunuté poloze, a je tedy nutné v případě odsunu nádraží na jejím vybudování trvat, musí nutně padnout otázka, zda má v případě její existence odsun nádraží vůbec smysl. Zhruba 70 % regionální dopravy totiž zmizí v podzemí a na dnešním hlavním nádraží zůstane jen asi třetina dnešních vlaků. Tím se ovšem principiálně změní funkce tohoto nádraží, než jak ji uvažovaly všechny předcházející projekty, které konzervativně předpokládaly zachování jak stávajícího modelu dopravní obsluhy, tak stávající podoby železničního uzlu a tedy i poměru tratí zaústěných od severu a jihu (2 : 5), což automaticky i konzervovalo kolejové řešení dnešního nádraží. V případě existence podpovrchové městské rychlodráhy však na dnešním místě postačí nádraží mnohem menší, než jaké vyžadovaly předešlé studie a hlavně se zásadně změní jeho prostorová disposice, protože zaniknou dnešní kusá nástupiště 5. a 6. a strhne se zchátralá budova skladiště „Amerika“. Na takto transformované ploše (v mnohem mírnějším oblouku) již lze vybudovat osobní nádraží se skutečně moderními parametry, které vyhoví i podmínkám pro budoucí vysokorychlostní vlaky. Kolejiště v dnešní úrovni bude sloužit jen dopravě vysokorychlostní, klasické dálkové dopravě a regionální dopravě směrů Česká Třebová a Vyškov. Pod kolejištěm tohoto nádraží je i dostatek místa pro odbavování cestujících. Vstup do odbavovací haly by byl jednak od tramvajové zastávky v Nádražní ulici (pod Petrovem), jednak z budoucího jižního centra. Takto koncipované nádraží, již uvolněné od regionální dopravy, je možné přestavovat i za provozu. Znamená to ovšem, že výstavba nového osobního nádraží, která je nejnákladnější položkou celého záměru při přestavbě železničního uzlu Brno, by nebyla prvním, nýbrž až posledním krokem. Takže by se realizovala až v době, kdy na to již na Moravě snad budeme mít. Všechny předcházející kroky podle této koncepce lze jak stavebně, tak i z hlediska provozu velmi výhodně etapizovat, přičemž jednotlivé etapy (pokud si to vynutí nedostatek financí) na sebe nemusí bezprostředně časově navazovat. Každá z nich však okamžitě částečně zlepší kvalitu osobní železniční dopravy na Brněnsku. Vládou schválený záměr naopak vyžaduje horentní koncentraci financí do časově velmi krátkého (navíc blízkého) období, neboť nové nádraží nelze zprovoznit, dokud nebude dokončeno téměř celé. Zároveň je ovšem nutné i vybudovat navazující MHD. Popsaný návrh umožňuje zachovat v Brně všechny tradiční výhody ideálně situovaného hlavního nádraží. Takže i mezinárodní cestující, kteří do moravské metropole jednou přijedou z daleké ciziny superexpresními vlaky, budou moci vystoupit přímo v centru města a ne kdesi na jeho samém okraji. Politické vedení města se však - jak také v Brně jinak - rozhodlo zrealizovat odsun nádraží i bez SJD. Důvody jsou jasné: Na obě investice město nemá a neúprosná logika žádá, aby se nejprve postavil diametr. (Přičemž jeho funkce bude navíc víceúčelová.) Ten by dopravu ve městě zkvalitnil okamžitě, kdežto čistě dopravní přínos nového nádraží bude naopak negativní. Tím by se ale odsun nádraží odsunul do nedohledna. Navíc politici již pochopili, že existence diametru důvody k odsunu vyvrací - a tohle ti, kteří za odsunem stojí, nemohou potřebovat. Město se proto rozhodlo protlačit odsun nádraží i bez slibovaného diametru. Cíl je přece odsunout nádraží - nikoliv vyřešit dopravu v Brně.
ing. Jiří Dukát

Proč neodsouvat nádraží !

Brno má jedno z vůbec nejlépe položených nádraží v Evropě - jen v nemnoha velkoměstech okamžitě po opuštění nádražní budovy vstoupíte přímo do živoucího městského centra. A navíc i do přirozeného průsečíku městské hromadné dopravy, odkud je přímé spojení do téměř všech městských čtvrtí. Tato poloha je pro funkci železnice doslova nenahraditelná a převládá názor, že především díky jí si v Brně železnice i dnes, v době všeobecného pronikavého poklesu počtu vlakových cestují-cích, stále udržuje významné postavení ve veřejné dopravě. Dá se přirozeně namítnout - a zastánci odsunu nádraží to také s oblibou uvádějí - že jen málo cestujících kteří přijeli vlakem má cíl skutečně v nejbližším okolí nádraží, v dosahu pěší dostupnosti, takže stejně musejí použít městskou hromadnou dopravu - a v tomto případě je tedy jedno, kde přestupují. Je to velmi zkreslující, účelové tvrzení: Před dnešním hlavním nádražím je průsečík všech páteřových linek MHD a dostanete se odtud skoro do všech městských čtvrtí a sídlišť přímo, bez dalších přestupů. Navrhovaný tunelový severojižní tramvajový diametr, který má vytvořit napojení nového hlavního nádraží, tento problém řeší nedostatečně - znamená totiž, že cestující po příjezdu na nové nádraží na jižním konci města by museli přestoupit na tuto podpovrchovou tramvaj a po ujetí pouhé jedné zastávky by v prostoru dnešního nádraží museli znovu přestupovat na ostatní linky. Dodnes není známa žádná skutečně věrohodná alternativa, jak u nového nádraží v odsunuté poloze vytvořit stejně kvalitní uzel městské dopravy - se stejným plošným záběrem i stejnou četností spojů - jako je u dnešního nádraží. Určité návrhy sice existují, avšak jen v plánech architektů - jsou to pouhé trasy na mapě, bez dopravního vyhodnocení pokud jde o četnost spojů k novému nádraží a zároveň i na ostatní části sítě MHD po vytvoření dalšího, již třetího průsečíku. A právě tady je „kámen úrazu“! Na vytvořen třetího kompletního průsečíku MHD (druhý je na Moravském náměstí), který by byl navíc v silně excentrické poloze, totiž Brno nemá územní podmínky a ani potřebnou frekvenci. Nemluvě už o dalších horentních nákladech, které by vybudování tohoto uzlu (což znamená nových tangenciálních tramvajových linek a nákup dalších tramvajových souprav) znamenalo a které ve vládním rozhodnutí o odsunu nádraží jaksi nejsou započítány. Na to ostatně poukázala i studie německé firmy Drees & Sommer, která se doporučením polohy nádraží na základě smlouvy s Magistrátem města Brna zabývala, a která při prezentaci své práce upozornila na to, že stále nejsou vyřešeny právě tyto velepodstatné souvislosti - a že právě na nich může celý záměr odsunu nakonec skončit. Zastánci odsunu nádraží uvádějí, že dnešní nádraží tvoří nepříznivou bariéru, která zásadně omezuje rozvoj centra města. To je pouhý uměle živený mýtus. Podíváte-li se na letecké snímky nebo podrobné plány velkých evropských měst: Mnichova, Budapešti, Frankfurtu nebo raději třeba Curychu a Norimberku, která svou velikostí zhruba odpovídají Brnu, uvidíte, že nádraží tam je vždy přilepeno přímo k městskému jádru a tvoří plošně i urbanisticky obrovitou bariéru - opticky to je doslova nůž násilně vražený do městského organizmu. A přesto nikoho ani ve snu nenapadne tvrdit, že nádraží překáží - takže pryč s ním! (A to Brno má proti drtivé většině velkoměst tu výhodu, že obvykle velice rozsáhlé plochy pro odstavná nádraží a technickou údržbu zde nejsou umístěna v blízkosti centra, ale převážně až daleko na jihu, za řekou Svratkou, na absolutní periférii!) Z poslední doby, za posledních čtyřicet a snad i více let v Evropě není znám ani jediný případ, že by se někde nádraží odsunulo z centra. Naopak - dramatický rozvoj individuální dopravy a problémy, které tato doprava všude bez vyjímky znamená, vedly k novému zdůraznění role kolejové dopravy, takže dnes se snadná dostupnost centrálních lokalit ve velkoměstech železnicí považuje za natolik prvořadou, že se jí účelově podřizují i mnohé jinak skutečně problematické urbanistické a městotvorné aspekty. Snaha dopravit cestující až do jejich cílových míst v metropoli kolejovou dopravou a to pokud možno přímo, s co nejmenším počtem přestupů, se dnes považuje za důležitější, než všelijaké architektonické a technické problémy nebo i značné investiční náklady. Dnešní hlavní nádraží však kapacitně nedostačuje a ve skutečnosti - i přes ideální polohu - je již několik desetiletí brzdou dalšího rozvoje vlakové dopravy, přičemž svým obrovským plošným záběrem rozhoduje o budoucnosti železnice na převážné části Moravy. Moderní nádraží pro 21. století navíc musí sloužit třem segmentům železniční dopravy: regionální, klasické dálkové a budoucí superexpresní, která se Brnu, doufejme, nevyhne; přitom Brno je zamýšleno jako křižovatka hned tří plánovaných vysokorychlostních tratí (VRT): Brno - Praha - Německo, Brno - Wien - Itálie a Brno - Ostrava - Polsko, přičemž právě ta třetí je z hlediska Brna i celé Moravy daleko nejdůležitější, protože (při moudře zvolené koncepci) současně vytvoří neustále chybějící výkonnou skutečnou železniční páteř Moravy. Protože největší počty dálkových cestujících z Brna nejezdí do Prahy, ale právě na severovýchod - po jednokolejné(!) trati Brno - Přerov: na Ostravsko, do Slezska, na Olomouc, Zlín, Valašsko. Což dokládá, jaký význam Brno na Moravě neustále hraje a že i přes momentálně existující krajský systém je stále skutečným hlavním městem Moravy. Dnešní brněnské hlavní nádraží má jenom 10 nástupištních hran. Nové nádraží s kapacitou, která vyplyne právě z pronikavě zvýšené konkurenceschopnosti po dostavbě VRT a tedy významně posílené funkce železnice, jich potřebuje cca 18. (Bez zálohy!) Takové nádraží sice lze na dnešním místě vybudovat, pokud se zbourá OD Tesco atd, ale i tak by se v důsledku čistě kolejového řešení automaticky posunulo z dnešní polohy, která se nám tolik líbí. Navíc je prakticky nemyslitelné se do takové přestavby pustit za plného provozu. Brno totiž, s vyjímkou Králova Pole, které však leží jen na jedné trati (do Havlíčkova Brodu), nemá žádnou další stanici, která by mohla po dobu přestavby hlavního nádraží (tedy na několik roků) jeho funkci alespoň částečně převzít. To přirozeně nahrává myšlence odsunu, protože na dnešním dolním nádraží by se stavělo na zelené louce, bez rušení vlakovou dopravou. A také tam lze postavit nádraží s lepšími kolejovými parametry než na dnešním místě - z tohoto hlediska mají zastánci odsunu úplnou pravdu. Z hlediska cestujících - a ti jsou v celém přepravním řetězci nejdůležitější - má ovšem toto odsunuté nádraží prakticky jenom nevýhody. Proto jsem již v roce 1992, kdy v Brně byly veřejnosti představeny možné varianty řešení železničního uzlu Brno, navrhl za dnes již zrušené moravské zemské ředitelství ČSD v Olomouci, aby městem Brnem uvažovaný tunelový severojižní diametr nebyl řešen jako tramvajový, nýbrž jako železniční. Což by znamenalo, že - s výjimkou tratě od České Třebové, se kterou kvůli jejímu zaústění nelze nic dělat - by žádné příměstské osobní vlaky nekončily jízdu na novém odsunutém nádraží, ale projížděly podzemní tunelovou trasou pod celým centrem Brna od jihu k severu a opačně. V Řečkovicích by tato městská železnice byla zapojena do stávající tratě Brno - Havlíčkův Brod, takže vlaky od Tišnova by již nejezdily nesmyslnou zajížďkou přes Obřany, ale pokračovaly by rovněž přímo do centra. Cestující v příměstské dopravě, z nichž většina do Brna dojíždí denně, by tak nevýhodu nádraží v odsunuté poloze vůbec nezaznamenali, protože by dojeli vlakem třeba ze Židlochovic, Břeclavi, Třebíče, Ivančic nebo Slavkova přímo až pod dnešní nádraží nebo na Moravské náměstí, přičemž na těchto dvou místech je ideální tradiční vazba na MHD. A samozřejmě by mohli pokračovat přímo i dále na sever, do prostoru, kde jsou umístěny brněnské vysoké školy a úřady a kam směřuje drtivá většina každodenně dojíždějících. Tím by se - i proti dnešnímu stavu(!) - nejen pronikavě zvýšila přitažlivost železnice, ale i významně ulehčilo městské dopravě, protože gró dopravy v severojižním směru by přešlo na podpovrchovou městskou dráhu, tedy jakési metro. Pod tím si ovšem nesmíme představovat dnešní klasické vlaky, tedy těžké (a navíc notně zastaralé) soupravy, nýbrž moderní lehké elektrické jednotky, které známe třeba z Německa. Z hlediska financování by tak šlo o společnou investici Jihomoravského kraje, města Brna a státních drah. Za tohoto předpokladu je již šance tak velikou investici zvládnout. Pokud ovšem přijmeme, že tunelová severojižní městská železniční rychlodráha je jedinou alternativou, alespoň částečně negující nevýhody nádraží v odsunuté poloze, a je tedy nutné v případě odsunu nádraží na jejím vybudování trvat, musí nutně padnout otázka, zda má v případě existence této tunelové trasy odsun nádraží vůbec smysl. Veškerá regionální doprava (opět kromě trati do České Třebové) totiž zmizí v podzemí a na dnešním hlavním nádraží zůstane jen cca 20 % stávajících vlaků. Tím se ovšem principiálně změní funkce tohoto nádraží, než jak ji uvažovaly všechny předcházející projekty, které konzervativně předpokládaly zachování stávajícího modelu dopravní obsluhy a tedy i poměr tratí zaústěných od severu a jihu (2 : 5), což automaticky i konzervo-valo základní schéma kolejového řešení. V případě podpovrchové městské rychlodráhy však na dnešním místě postačí nádraží mnohem menší, než jaké vyžadovaly předešlé studie a hlavně se zásadně změní jeho prostorová disposice, protože zaniknou dnešní kusá nástupiště 5. a 6. a strhne se zchátralá budova skladiště „Amerika“. Na takto transformované ploše (v mnohem mírnějším oblouku) již lze vybudovat osobní nádraží se skutečně moderními parametry, které vyhoví i podmínkám pro budoucí vysokorychlostní vlaky. Kolejiště v dnešní úrovni bude sloužit jen dopravě vysokorychlostní, klasické dálkové dopravě a regionální dopravě směr Česká Třebová. Pod kolejištěm tohoto nádraží je i dostatek místa pro odbavování cestujících. Vstup do odbavovací haly by byl jednak od tramvajové zastávky v Nádražní ulici (pod Petrovem), jednak z budoucího jižního centra. Takto koncipované nádraží, již uvolněné od regionální dopravy, je možné přestavovat i za provozu. Znamená to ovšem, že výstavba nového osobního nádraží, která je nejnákladnější položkou celého záměru při přestavbě železničního uzlu Brno, by nebyla prvním, nýbrž až posledním krokem. Takže by se realizovala až v době, kdy na to již na Moravě snad budeme mít. Všechny předcházející kroky podle této koncepce lze jak stavebně, tak i z hlediska provozu velmi výhodně etapizovat, přičemž jednotlivé etapy (pokud si to vynutí nedostatek financí) na sebe nemusí bezprostředně časově navazovat. Každá z nich však okamžitě a podstatně zlepší kvalitu osobní železniční dopravy na Brněnsku. Vládou schválený záměr naopak vyžaduje horentní koncentraci financí do časově velmi krátkého (navíc blízkého) období, protože nelze přijmout, aby se postavilo nové velkorysé osobní nádraží a současně nebyla vybudována i velkorysá navazující MHD. Tento návrh umožňuje zachovat v Brně všechny tradiční výhody ideálně situovaného hlavního nádraží. Takže i mezinárodní cestující, kteří do moravské metropole jednou přijedou z daleké ciziny superexpresními vlaky, budou moci vystoupit přímo v centru města a ne kdesi na jeho samém okraji.

ing. Jiří Dukát

MF Dnes (Jiří Dukát, ČD): Co se Brňané ve Vaňkovce nedozví
Rok po referendu: co si kdo myslí o nádraží
Plánované nádraží má řadu nevyřešených problémů. Jedinou předností je, že bude nové Vedení města nutně potřebuje brněnskou i (jiho)moravskou veřejnost, v drtivé míře odsun nádraží vytrvale odmítající, přesvědčit, že prosazované přemístění je záměrem nejen jedině možným, ale i vynikajícím. Již několik let přece slyšíme, že nové nádraží vyřeší všechny železniční a mnohé městské problémy a bude skutečným skvostem moravské metropole. V brněnské Vaňkovce byl proto vystaven model budoucího Jižního centra, doplněný audiovizuálním programem, který má laikům (odborník se napálit nenechá) předvést, jak skvěle bude nový železniční uzel fungovat. (Jen tak na okraj: Obojí přišlo bratru na dva miliony). Audiovizuální program je skutečně sugestivní. Veřejnosti však ukazuje jenom tu efektní složku návrhu - o zásadních problémech řešení uzlu se divák nedozví nic. Které problémy to jsou?
1) Před pětatřiceti lety byl v brněnském železničním uzlu dokončen nákladní průtah, odklánějící nákladní vlaky mimo osobní nádraží i mimo centrum města. Oddělení osobní a nákladní dopravy uvnitř velkoměst není všeobecně prosazováno jenom z důvodů hygienických (výrazně se zklidňuje hlučnost a prašnost jak na hlavním nádraží, tak i v centru), estetických a částečně i bezpečnostních, ale i dopravnětechnologických: segregace obou segmentů citelně snižuje možnost rušení osobní dopravy. O takové řešení dnes usiluje většina velkých měst - i když to obvykle znamená obrovské investiční náklady. V Brně se naopak rozhodlo, že oba druhy dopravy se opět svedou dohromady - ba dokonce se to vysvětluje jako zásadní pokrok, neboť právě díky tomu se může rozsah tratí v Brně snížit. Napadlo by někde někoho zrušit dokončený obchvat proto, aby se zjednodušila silniční síť v okolí města? Na výstavě nejúspěšnějších projektů nového nádraží, která proběhla letos v zimě v Křížové chodbě Nové radnice, takřka všichni řešitelé nakreslili nádraží, kde u nástupišť stojí pouze nové, elegantní osobní vlakové soupravy. Pouze jediný autor tam umístil i nákladní vlak - a to ještě tuze nenápadně, zepředu. Jen minimum občanů -podle zápisů v návštěvní knize -bylo tak všímavých, aby si položilo kverulantskou otázku, kudy vlastně přes Brno pojedou nákladní vlaky? Inu - prostředkem nového osobního nádraží! Vzájemné křížení směrů jízdy osobní a nákladní dopravy totiž vytváří - při očekávaném výrazném vzrůstu počtu vlaků (nové nádraží přece bude i průsečíkem tří kapacitních vysokorychlostních magistrál) - dopravně nezvládnutelné kolizní body, takže jiné řešení není prakticky možné. (Obvyklé mimoúrovňové překřížení těchto směrů je uprostřed městské zástavby urbanisticky neakceptovatelné). Přes zbrusu nové hlavní nádraží hlavního města Moravy a po tečně budoucího Jižního centra tedy budou vedeny i nákladní vlaky na jednom z hlavních evropských nákladních koridorů (VI. koridor).
2) Od prvopočátku se počítalo s tím, že nové nádraží bude zastřešeno halovou konstrukcí - protože jedině ta dostatečně účinně chrání cestující na nástupištích před bočním deštěm i větrem a současně vylučuje vznik záludné námrazy na hranách nástupišť. Je to řešení obvyklé u metropolitních nádraží a adekvátní významu centrálního nádraží Moravy. Vybrán však byl - patrně z úsporných důvodů - návrh, který na nástupištích instaluje jen tradiční podélné zastřešení. Nástupiště navíc budou ve výši 6 až 7 metrů nad zemí a ve zcela otevřeném prostoru, bez ochrany okolní městské zástavby - zkuste si představit, jak protivně tam asi bude profukovat. A porovnejte to s komfortem, který dnes cestujícím nabízí i letiště zcela sekundárního významu.
3) Autory soutěžních návrhů zřejmě vůbec nikdo neseznámil s budoucí dopravní technologií, kdy kvůli kritickému nedostatku nástupištních hran budou všechny koleje rozděleny na části Sever a Jih, aby většinu kolejí mohly současně využívat dva vlaky. Jinak si lze těžko vysvětlit, že v jižní části nejsou plánována žádná schodiště pro vzájemný přestup mezi vlaky. A jejich doplnění není z technických důvodů možné.
4) Dříve propagovaný severojižní diametr měl podcházet pod nástupišti a hlavní halou, takže přestupní vzdálenosti by byly minimální. Dnes se o něm raději vůbec nemluví. Kolik návštěvníků výstavy si však povšimlo, že tramvajové zastávky jsou v návrhu umístěny mnohem dál než před dnešním nádražím a pokud přijedete do jižního sektoru nástupišť, bude vaše cesta k tramvaji dlouhá několik set metrů - víc, než činí průměrná vzdálenost mezi dvěma zastávkami.
5) Skutečně moderní osobní nádraží musí důsledně oddělit nejméně dva segmenty osobní dopravy: dálkovou, včetně vysokorychlostní, a regionální, čili "S Bahn". Původní projekt nového nádraží měl 7 ostrovních nástupišť (14 kolejí). Vzhledem k očekávanému počtu vlaků po dokončení vysokorychlostních tratí (a právě kvůli nim se prý přece v Brně musí postavit nádraží zcela nové...) by těchto nástupišť mělo být dokonce 8. Nové nádraží však bude mít nástupišť jenom 6. Tedy pouze 12 kolejí. Pro srovnání: Dnešní nádraží, které všichni shodně označují za nedostatečně kapacitní, jich má 10. Na novém nádraží se proto i nadále budou vzájemně prolínat všechny druhy vlaků na všech kolejích a budou se vzájemně ovlivňovat - čili rušit.
Mladá fronta DNES, 17.10.2005
O autorovi: JIŘÍ DUKÁT, Autor je specialista na železniční osobní dopravu